Az Európa egyik legnagyobb infrastrukturális beruházásának számító Stuttgart 21 egy közlekedés- és városfejlesztési projekt, amely a vasúti csomópont teljes átépítését és újjászervezését tartalmazza. Az átalakítás központi eleme a főpályaudvar átépítése lenne fejpályaudvarból földalatti átmenő pályaudvarrá. Tizenöt évvel ezelőtt merült fel először az ötlet, amely a Stuttgart–Wendlingen–Ulm nagysebességű vasútvonal kiépítésével egybekötve, egy nagyszabású városrendezési projektté nőtte ki magát, hiszen a feleslegessé váló felszíni vágányok helyén mintegy 100 hektárnyi terület szabadulna fel, amit városfejlesztési projektek rendelkezésére bocsátanának.

 

A baj csak az, hogy az építkezést kezdetektől fogva nagy társadalmi ellenállás kíséri, így még kérdéses, hogy az eredeti elképzelésekből mennyi valósul majd meg. Az 1994-es projekttervekhez képest, melyek a költségeket 2, 5 milliárd euróban maximalizálták, ma már jócskán 4 milliárd euró feletti összeggel kell számolni. És így, ellenzők szerint, az S-21 a  20 percnyi menetidő nyereségével és pár hektárnyi városrendezésre felszabadított területével, egyszerűen túl drága. Vannak, akik a tervet a maga rengeteg mozgólépcsőjével, felvonójával és átjárójával túlságosan gigantikusnak érzik az egyébként emberléptékű stuttgarti városképhez képest. Továbbá vannak, akik a város alatt húzódó ásványvizek tisztaságát féltik, illetve a város alatti kőzetrétegek lehetséges hatásaira figyelmeztettek, melyeket nagyon nehéz megítélni.

 

A tüntetők érveit gyorsan felkarolták a Zöldek is, akik teljes mellszélességgel kampányolnak a Stuttgart 21 ellen. És mindezt rendkívül hatékonyan teszik, hiszen jelenleg Baden-Württemberg tartományban a megkérdezettek 32 százaléka rájuk adná le a voksát (ez több mint amennyit Németország Szociáldemokrata Pártja, az SPD kapna). Emellett pedig a tartományi miniszterelnök, Stefan Mappus (CDU) személye ellen is egyre több támadás indul. Nem csoda, mivel az S-21 nagy védnökének a pár héttel ezelőtti, állítólagos rendőri túlkapások (egy 66 éves nyugdíjas tüntető egy rendőrattakban elveszítette a fél szemét) mellett, az általa kezdeményezett tárgyalások sikertelenségével is szembe kell néznie.

 

(forrás: www.bild.de)

 

A megaprojekt ellenzői hajthatatlanok. Hiába csökkenne a Stuttgart és Ulm közötti menetidő 54 percről 28 perce, a főpályaudvar és a reptér közötti menetidő pedig 27-ről 8 percre. Hiába nyerne Stuttgart egy 100 hektárnyi területet városrendezésre, és hiába jelentene az S-21 tízezer új álláslehetőséget (illetve további hétezret az építkezés időtartama alatt), a tüntetők és szószólói nem engednek. Ők csak és kizárólag a projekt beszüntetésével értenének egyet, és egy K-21 (Kopfbahnhof-21) elnevezésű elképzelést támogatnak. Ez a fejpályaudvar modernizációját, és a sínek számának növelését jelentené. Ennek a tervnek a költségei megközelítőleg az S-21 költségeinek a harmadát tennék ki.

 

Míg a 20-21 évvel ezelőtt hétfőnként utcára vonulóknak nyomós okuk volt, hogy tüntessenek, sok ember értetlenül áll a napjainkban hétfőnként utcára vonuló svábok indíttatásai előtt. Miért baj az, ha 120 kilométer új vasút épülne, tovább gyorsítva a régió közlekedését, s mindezzel még a város is visszanyerne területeket? Tény, hogy a projekt költségei jócskán meghaladnák a 16 évvel ezelőtt ütemezett költségeket, de a városnak, a tartománynak illetve a Német Vasúttársaságnak (Deutsche Bahn) együttesen rendelkezésére állnak a megfelelő források a kivitelezéshez. Biztos vannak, akik emlékeznek a frankfurti repülőtér nyugati felszállópályájának építésekor kibontakozó vitákra. Akkor a tüntetéseknek halálos áldozatai is voltak. Az ellenzők sokáig kunyhókba zárkózva éltek az építendő pálya területén. Mi lett volna, ha az akkori vezetők engedtek volna a tüntetők akaratának? Frankfurt minden bizonnyal nem vált volna a nemzetközi légi forgalom meghatározó csomópontjává, ami 73 000 embernek ad munkát nap mint nap. Ma már senki sem kérdőjelezi meg a nyugati felszállópálya szükségességét.