A nemzetközi vonatok menetrendjének összeállítása, az azt megelőző tárgyalások szigorú koreográfia szerint zajlanak, amelyben a vasútvállalatok és az érintett nemzetközi szakmai szervezeteken túl gyakran megjelenik a külpolitika is. A téma aktualitását a hétvégén történt éves menetrendváltás adja.

Minden év decemberének második szombatjáról vasárnapra virradó éjszaka 24 órakor lép életbe a következő egy évre szóló vasúti menetrend. A menetrend kialakítását hosszú, gyakorlatilag az egész évet felölelő tervezési, egyeztetési folyamat előzi meg, amelyben a megfelelő nemzetközi szervezeteken keresztül részt vesznek a vasútvállalatok. Az egyeztetési folyamatot két, a vasútvállalatok tagságával működő szervezet, a Forum Train Europe (FTE) és a Rail Net Europe (RNE) hivatott mederben tartani. Előbbi feladata a menetrendek egyeztetése, és első értekezletét már január végén megtartja, amit további találkozók követnek, gyakorlatilag egész évben folyamatos munkát adva az ezzel foglalkozó szakembereknek. Ezeken az értekezleten a vasutak bemutatják egymásnak terveiket, és megkezdődik az egyeztetés az új útirányokról, vonatokról. Amennyiben egy-egy vonat közlekedéséről döntés születik, még nincs vége a tárgyalási folyamatnak: meg kell egyezni arról, az adott vonatba melyik társaság adja a járműveket, illetve – mivel a síneken leközlekedtethető vonatok száma véges – egyeztetni kell a pályakapacitást felügyelő vállalatokkal. Ez utóbbi folyamatot fogja össze a fent említett másik szervezet, a Rail Net Europe.

Magyarország nemzetközi vasúthálózatba ágyazottságát meghatározza egyfelől az, hogy a fővonalakat tekintve a dualizmus idején Budapest központú sugaras hálózat alakult ki, amit később egészítettek ki pókhálószerűen a sugárirányú vonalakat összekötő vaspályákkal. Ez utóbbi meghatározottság talán még ez előbbinél is súlyosabbnak bizonyult: az első világháborút követően többet nyomott a latban ezeknek a vasútvonalaknak az elhelyezkedése, mint Teleki vörös térképe. Elég rápillantani a trianoni békeszerződéssel megállapított országhatárokra, és a tőlük sokszor csak 10-20 kilométerre, a szomszéd országok területén húzódó sínpárokra; elsősorban a magyar-román határ esetén szembetűnő a párhuzam, de nem elhanyagolható Szerbia és Horvátország esetében sem. Azon túlmenően, hogy vasúti fővonalaink összeköttetése a keleti országrészben – néhány mellékvonalat kivéve – szinte teljesen megszűnt, számos vasútvonalat kettévágott az újonnan megállapított határ. Ezeknek a vonalaknak egy részén a két világháború közötti időszakban az országhatárhoz legközelebb eső állomásán visszafordultak a vonatok, más részén fenn tudott maradni a forgalom az eredeti, de már más ország területén fekvő végállomásig. A második világháború vetett véget ennek az állapotnak, 1945 után a politika még jobban betüremkedett nemzetközi vasúti kapcsolatokba is. A hagyományosan erősnek mondható adriai és nyugati irányú kapcsolatok leépültek, előbb Ausztria, majd Jugoszlávia felé számos mellékvonalon megszűnt a forgalom, cserébe az addig szinte nem is létező Románia és a Szovjetunió felé irányuló irány erősödött meg jelentős mértékben.

("Lenne hová fejlődni"; f.: Regionalbahn.hu)

1990 után természetesen ismét nagyot fordult a világ, jelenleg gazdasági alapon két nagy csoportba lehet osztani a nemzetközi vonatokat: a konvencionális alapon és az üzleti alapon közlekedőkre. Előbbi azt jelenti, hogy a vonat által érintett országokban a vasútvállalatok viselik a saját területükön az összes felmerülő költséget, cserébe megtartják a hálózatukon keletkező bevételeket, majd elszámolnak egymással. Az üzleti alapon közlekedő vonatok esetében a vasútvállalatok szerződést kötnek a vonat közlekedtetéséről a megrendelővel, ezért fix díjat számítanak fel, cserébe semmilyen más bevétel nem illeti meg őket.

Ezen a ponton kerül képbe a (kül)politika. Jelenleg az összes környező országgal van vasúti kapcsolatunk, és minden szomszédos államba el lehet jutni vonattal. A legerősebb irány a kétóránkénti utazási lehetőséggel Ausztria (és rajta keresztül Németország), és Szlovákia (és továbbhaladva Csehország), de például Románia felé is több útirányon eljuthatunk. Ezek az eljutási lehetőségek azonban jórészt Budapest és a fővárosok közötti kapcsolatot teremtik meg, a határ által kettévágott mellékvonalakon a személyszállítás nagyrészt vagy megszűnt évekkel ezelőtt, vagy meglehetősen gyenge, az igényekhez csekély mértékben igazodó kínálattal vegetál. A Szlovákiába például összesen két helyen lehet személyvonattal átmenni (Szobnál Érsekújvár-Pozsony irányába, illetve Hidasnémetinél Kassa felé) annak ellenére, hogy összesen nyolc helyen metszik sínpárok a határt. A többi határ esetében ennél jobb a helyzet, de ha a kormány komolyan gondolja a határon túl élő magyarokkal kapcsolatos politikáját, véleményem szerint megrendelőként fellépve, üzleti alapon közlekedő vonatokkal megpróbálhatna enyhíteni a határ menti térségek elzártságán. Tekintve, hogy ezek a területek általában mind Magyarországon, mind a szomszédos országokban perifériának számítanak (például Nógrád, Borsod-Abaúj-Zemplén, illetve a gömöri térség megye határ menti területei, vagy a román határ mentén Békés, vagy Szabolcs-Szatmár-Bereg megye határhoz közel eső részei), minden apró lépés segíthet a felzárkózásban az ott élő emberek számára. Hasonló intézkedéssel egyébként nemcsak az elmaradottabb térségekben képzelhető el a forgalom fellendítése, hanem például Komárom-Győr-Pozsony térségében is. (Technikailag semmi akadálya nem lenne annak, hogy például az Érsekújvártól Révkomáromig közlekedő vonat továbbmenjen a Duna jobb partjára, Komárom állomására.) Természetesen nem kétóránként közlekedő Eurocity vonatokat kell ezeken a sínpályákon elképzelni, de ésszerű kínálat kialakítása esetén nem lehetetlen az utasvonzó (és megtartó) erő növelése.

Mindezzel együtt kell járnia egy olyan átlátható és megfizethető tarifarendszer kialakításának (kishatárforgalmi díjszabás), amely mindenki számára könnyen elérhetővé teszi a vasutat. Továbbá szükség van természetesen arra is, hogy a kapcsolódó belföldi vonalhálózat is megfelelő szolgáltatást tudjon nyújtani a vasúton utazóknak. Illúzióink azonban ne legyenek, egy olyan országban, ahol a kormány lemond a lecsúszó térségekről, a közlekedésért felelős tárca járatritkításokat tervez, miközben olyan fejlesztés előkészületei zajlanak, aminek az értelme legalábbis vitatható a jelenleg ismert paraméterekkel (Szeged-Szabadka vasútvonal, 160 km/h sebességre alkalmas pálya), nem túl valószínű, hogy hatásvizsgálatokra alapozva, ésszerű döntést hozva történnének változások, és indulnának olyan fejlesztések, amelyek kevésbé látványosak ugyan, de több hasznot hozhatnak egy-egy periferikus helyzetben lévő térség számára.

Abelovszky Tamás